Lausuntopyyntö, Suomi-rata Oy:n Lentorata-hanke, ympäristövaikutusten arviointiohjelma, UUDELY

Pormestari antoi Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukselle (ELY-keskus) Suomi-rata Oy:n Lentoratahanketta koskevasta ympäristövaikutusten arviointiohjelmasta (YVA-ohjelmasta) seuraavan lausunnon:

Junaliikenteen nopeutuminen Helsingistä Tampereelle sekä Helsinki-Vantaan lentoasemalle parantaisi Helsingin kaupungin ja Helsingin seudun saavutettavuutta, millä on vaikutusta työvoiman saatavuuteen, yritysten toimintaedellytyksiin ja kansainväliseen kilpailukykyyn. Raideliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattaminen on kaupungin tavoitteiden mukaista. Lentorata tukisi toteutuessaan näitä tavoitteita. Lentorata mahdollistaa nopeamman kaukojunayhteyden. Suorat kaukojunayhteydet lyhentävät matka-aikoja eri puolelta Suomea maan suurimmalle lentoasemalle. Lentoradan toteuttaminen on linjassa uudistuvan EU-tason liikennesääntelyn kanssa (Trans-European Transport Network,TEN-T). TEN-T -asetusehdotuksessa esitetään, että ydinverkon lentokentät (ml. Helsinki-Vantaa) pitää yhdistää pitkän matkan rataverkkoon. Lentorata lisää kapasiteettia voimakkaasti kuormitetulla Pasila–Kerava osuudella sekä Helsingin ja Tampereen välillä. Hankkeelle asetetut tavoitteet ovat Helsingin näkökulmasta erittäin kannatettavia. On hyvä, että Lentoradan suunnittelu on edistynyt aiemmin asetetun aikataulun ja tavoitteiden mukaisesti. On tärkeää, että myös jatkosuunnittelu etenee nopeasti.

YVA-ohjelmassa on tunnistettu hyvin arvioitavat teemat ja arviointimenetelmiä on esitetty asianmukaisesti. Nykytilan kuvauksessa tulee kuvata tarkemmin alueita, joihin eri vaihtoehtojen vaikutukset kohdistuvat. Kuvauksessa tulee käyttää enemmän karttaesityksiä ja muuta visuaalista nykytilaa havainnollistavaa materiaalia, jotta mahdolliset arvioitavat vaikutukset suhteessa kuvattuun nykytilaan hahmottuvat paremmin.

Nykytilan kuvauksessa Helsingin yleiskaavan kohdalla tulee selvemmin kuvan 5.2 kuvatekstissä tai selitteessä todeta, että kuvassa esitetyt siniset viivat ovat työssä arvioitavia vaihtoehtoja, jotta ne erottuvat lainvoimaisessa yleiskaavassa olevista merkinnöistä. YVA-ohjelmassa todetaan myös, että yleiskaavassa on varauduttu Lentorataan ja Tallinnan tunneliin raideliikenteen yhteystarve -merkinnällä. Tätä on täsmennettävä siten, että kyseiset merkinnät ovat yleiskaavassa rautatie-merkintöjä ja että niistä todetaan Tallinnaan suuntautuvan rautatietunnelin ja suoran lentoasemaradan sijaintien olevan ohjeellisia.

Maanalaisesta yleiskaavasta 2021 esitettyä kuvaa 5.3 tulee selventää. Selkeyden vuoksi kuvassa tulee todeta tummansinisistä viivoista, että ne ovat työssä arvioitavia vaihtoehtoja. Suunniteltu Lentorata sijoittuu kuvassa samalle sijainnille kuin maanalaisen yleiskaavan Lentoradan ohjeellinen sijainti. Epäselvyyttä saattaa aiheuttaa se, että maanalaisessa yleiskaavassa on Lentoradan ohjeellisen sijainnin lisäksi Tallinnan tunnelin ohjeellinen sijainti, joka sijoittuu kaavassa Lentoradan länsipuolelle. Tämän vuoksi kuvaan 5.3 tulee lisätä selitteeseen erikseen viivamerkinnät Tallinnan tunnelin ja Lentoradan ohjeellisille sijainneille.

Maankäytön kehitys ja kaavatilanne -kohdassa tulee maakuntakaavan ja yleiskaavojen lisäksi todeta myös asemakaavatilanteesta tai esimerkiksi kuvallisesti esittää, minkälaiset asemakaavalliset lähtökohdat asialle on eri vaihtoehdoissa. Asemakaavat ovat keskeistä lähtötietoa suunnittelussa ja eri vaihtoehtojen arvioinnissa. Ilmakuvien ja muiden kartta-aineistojen lisäksi maastokäynnit ovat hyvä tapa lisätä tietoa maankäytön tilanteesta eri vaihtoehdoissa. Lentoradan sijoittuessa suurimmaksi osaksi tunneliin, maastokäynnit tulee kohdistaa erityisesti lisäraidevaihtoehtojen vaikutusten arviointiin.

YVA-ohjelmassa on kuvattu ympäristövaikutusten arvioinnissa tarkasteltavat vaihtoehdot. Vaihtoehtoja ovat VE1 Lentorata, VE2 Pääradan parantaminen kahdella lisäraiteella (5. ja 6. raide) sekä VE3 Pääradan parantaminen yhdellä lisäraiteella (5. raide). On perusteltua, että kaikkiin vaihtoehtoihin sisältyy uusi digitaalinen turvalaite- ja kulunvalvontajärjestelmä (ns. Digirata-hanke), joka on valtion tavoitteena toteuttaa nykyisen kulunvalvontajärjestelmän elinkaaren päättyessä koko rataverkon osalta. Digirata muun muassa mahdollistaa junamäärän lisäämisen nykyisellä raiteistolla.

Eri vaihtoehtojen kannalta tulee selvästi todeta, ovatko ne keskenään toisensa pois sulkevia. Jos on mahdollista, että on vaihtoehto, jossa toteutuu sekä Lentorata että lisäraidevaraus pääradalle, tulisi se tarkastella myös omana vaihtoehtonaan ja kuvata hankkeiden yhteisvaikutukset. Pääradan lisäraiteisiin liittyvien vaihtoehtojen vaikutukset maankäyttöön ovat Helsingin kaupungin arvion mukaan merkittäviä. Raidevaraukset sijaitsevat asemakeskusten lähellä alueilla, joilla tiivistäminen on kaupungin ja valtion tavoitteiden mukaista. Myös näiden maankäyttöpotentiaalien toteutumisen tai toteutumattomuuden arviointi tulee sisältyä ympäristövaikutusten arvioinnin maankäyttövaikutusten osuuteen. Rakentamisen yhteydessä jouduttaisiin purkamaan tai siirtämään useita rakennuksia. Vaikutuksia olisi jo rakennettuihin, rakenteilla oleviin ja suunniteltuihin alueisiin/rakennuksiin sekä erityisesti tiiviisti rakennettujen raiteisiin tukeutuvien pääradan varren kaupunginosien tulevaisuuden kehittämismahdollisuuksiin. Kilometrin säteelle pääradan Käpylä–Puistola -välin asemista on arvioitu vuoteen 2050 mennessä toteutuvan uutta rakentamista 1,8–2,6 miljoonaa kerrosneliömetriä. Jo nykyisin neljän linjaraiteen aiheuttama estevaikutus on merkittävä.

Eri vaihtoehtojen vaikutusten arvioinnissa on tärkeä huomioida pienempien yksittäisten toimenpiteiden järjestelmätasoiset vaikutukset. Pääradan lisäraiteet edellyttävät todennäköisesti kaavamuutoksia, maa-alueiden lunastuksia sekä merkittäviä infran muutoksia lähes koko matkalla Pasilasta Keravalle. Paikallisesti arvioitavien vaikutusten lisäksi lisäraiteiden toteuttamisella olisi negatiivinen vaikutus Helsingin seudun ja valtion välisen MAL-sopimuksen mukaisen asuntotuotannon tavoitteiden saavuttamiseen ja Helsingin yleiskaavan toteuttamisohjelmassa määritettyjen täydennysrakentamisen painopistealueiden kehittämiseen. Tulevaisuudessa täydennysrakentamisen rooli tulee kasvamaan entisestään ja pääradan asemanseudut ovat Helsingin keskeisimpiä kehittämisalueita. Helsingin kaupunki on perustanut asemanseutujen kehittämistä edistävän suunnitteluryhmän ja ohjannut merkittäviä suunnitteluresursseja pääradan asemanseutujen kehittämiseksi. Pääradan asemien kehittämistä tehdään yhteistyössä valtion viranomaisten ja Senaatti Asema-alueet Oy:n kanssa.

On tärkeä huomioida, että jo nykyiset lisäraidevaraukset vaikeuttavat asemanseutujen keskusta-alueiden kehittämistä erityisesti Malmilla ja Käpylässä. Näillä alueilla radan liikennealueen yli tarvittaisiin kansirakenteita uusien kortteleiden kävely-yhteyksien, kaupallisten palveluiden ja vaihtoterminaaliin liittyviä tarpeita varten. Jos suurella nopeudella ajavat kaukojunat siirtyisivät Lentoradalle, ratakuilun kattaminen olisi taloudellisesti ja rakenteellisesti paremmin toteutettavissa.

Liitekartassa 3 Ihmisten elinolot (A3) on esitetty ratavaihtoehtojen suhde olemassa oleviin rakennuksiin. Kartassa tulee erotella tunnelissa kulkeva rata ja maan pinnalla kulkeva rata. Näillä on merkittävästi eroava vaikutus ihmisten elinoloihin. Myös vaikutuksille altistuvien asukkaiden määrä tulee esittää.

Osittain Pääradan raidevarausten paikalle on suunniteltu myös toteutettavaksi pyöräliikenteen baanaverkon laajennuksia. Pohjoisbaanan yleissuunnitelman mukaisesti baana on tarkoitus toteuttaa Väyläviraston kanssa sopimalla nykyisen lisäraidevarauksen paikalle, jolloin lisäraiteiden toteutuessa baana jouduttaisiin purkamaan. Korvaava reitti heikentäisi pyöräliikenteen yhteyksiä verrattuna yleissuunnitelman mukaiseen linjaukseen. Lisäraidevaraukset heikentäisivät kävelyn edellytyksiä monin paikoin muuttaen reittejä ja lisäten radan estevaikutusta.

Lentoradan vaikutukset ovat valtakunnallisia, seudullisia ja paikallisia. Arviointia tulisi tehdä riittävästi kaikilla tasoilla. Hanketta ei tulisi käsitellä pelkästään infrastruktuurin ja sen konkreettisten vaikutusten kannalta, vaan myös eri vaihtoehtojen mahdollistamien systeemisten ratkaisujen näkökulmasta. Arviointitaso on syytä pitää vertailukelpoisena eri vaihtoehtojen välillä.

Ilmastovaikutusten näkökulmasta on hyvä, että arvioinnissa huomioidaan rakentamisen aikaiset vaikutukset ja käytönaikaiset siirtymät henkilöautoista juniin. On mahdollista, että arvioitavat vaihtoehdot toteutuisivat 2040 mennessä. Hankevaihtoehtojen erot siirtymissä henkilöautoista juniin tulee arvioida.

Lentoradan vaihtoehtoon sisältyy merkittävää tunnelirakentamista. Ratatunneli edellyttää pysyviä ajoneuvoliikenteelle sopivia pelastus- ja huoltoyhteyksiä, jotka tulee kaupunkiseudulla esittää myös asemakaavassa. Sama koskee pysyviä teknisiä kuiluja. Lopputilanteen tunneliaukkojen vaikutusten lisäksi tulee tarkastella riittävällä tasolla vaikutuksia rakentamisen aikaiseen liikenteeseen, kuten louhittavan kiviaineksen kuljetuksiin. Myös työnaikaisten ajotunnelien määrää ja alustavaa sijaintia pitäisi pystyä arvioimaan.

Lentoradan ratalinjauksella on kiinteistöjä, joiden lämmitys perustuu maalämpöön. Ratahankkeen toteutuessa nämä kiinteistöt joutuvat löytämään korvaavan lämmöntuotantotavan. Tällä hetkellä kaupunki ei myönnä maanalaisen yleiskaavan ohjeellisen ratalinjauksen kohdalle uusia lupia maalämpöön perustuville lämmitysratkaisuille.

Arvioinnissa tehdään meluvaikutusten arviointi. On erittäin hyvä, että tarvittavia meluntorjuntatoimenpiteitä tarkastellaan eri vaihtoehtojen yhteydessä.