Tiedote, maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteistä MAL 2023 -suunnitelman vaikutusten arviointi, Helsingin seudun liikenne

Kaupunginhallitus antoi otsikkoasiassa seuraavan lausunnon:

Lausunnon keskeisin sisältö:

Suunnitelma on visioltaan ja tavoitteiltaan (hiilineutraali, hyvinvoiva ja menestyvä Helsingin seutu) hyvä. Myös monet suunnitelmassa esitetyt toimenpiteet ovat hyvin tunnistettuja ja tarpeellisia. Helsingin näkökulmasta keskeisimmät huomiot liittyvät suunnitelman riittämättömään kokonaisrahoitukseen ja investointiohjelman sisältöön. Lisäksi seudun kestävän kasvun ja kuntien omien ilmastotavoitteiden saavuttamisen näkökulmasta on merkittävä ongelma, että hiilineutraaliustavoitetta ei vaikutusten arvioinnin perusteella lähimainkaan saavuteta, ja suunnitelma on siltä osin riittämätön. On välttämätöntä, että suunnitelmassa esitetään, millä keinoilla sille asetetut tavoitteet voidaan saavuttaa.

MAL-suunnitelman pohjalta neuvoteltava MAL-sopimus on Helsingin seudun kasvusopimus, jossa kunnat sitoutuvat toteuttamaan merkittävän määrän uutta asuntotuotantoa ja valtio tukee tuotannon käynnistymistä liikenneinvestointien ja käynnistys- sekä infra-avustusten avulla. Maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnittelu yhdessä on perusteltua, sillä niiden vaikutukset liittyvät aina kiinteästi toisiinsa.

Maankäyttö

Seudun viime vuosien korkea asuntotuotannon määrä perustuu seudulliseen suunnitteluun ja sopimiseen, ja nyt suunnitelmassa esitetty asuntotuotantotavoite (16 500 asuntoa/vuosi seudulla, josta Helsinkiin 6 600 asuntoa/vuosi), on perusteltua pitää esitetyllä tasolla. Suunnitelmaluonnoksessa tehdyt maankäytön ratkaisut mahdollistavat asuntotuotantotavoitteiden saavuttamisen 2030-luvulla.

Maankäytön kasvu on tarkoituksenmukaista ohjata seudun ensisijaisesti kehitettäville vyöhykkeille, ja suunnitelmassa esitetty tavoitetaso (95 %) asuntotuotannon kohdistumiselle ensisijaisille vyöhykkeille on perusteltu. Nämä ensisijaiset maankäytön kehittämisvyöhykkeet ohjaavat maankäyttöä perustellusti hyvin saavutettaville alueille ja keskuksiin. Tämä on myös Helsingin oma tavoite ja keskuskaupungin näkökulmasta tavoiteltava suunta koko seudulla. Suunnitelman maankäyttöaineistojen perusteella ennakoidusta kasvusta 94 % sijoittuu ensisijaisille vyöhykkeille. Tavoitteena ei voi olla nyt ennustettua kasvua hajautuneempi kehitys, eikä tavoitetasoa ole mahdollista pienentää.

Lisäksi täydennysrakentamisen roolin korostaminen sekä asemanseutujen kehittäminen ovat perusteltuja kehityssuuntia. Asemanseuduilla maankäytön tehostaminen tarjoaa vaihtoehdon matkustaa kestävillä kulkutavoilla jo tehtyyn investointiin tukeutuen. Valtion tulee luopua tarpeettomista liikennealuevarauksista asemanseuduilla ja toimia aktiivisesti edistääkseen valtion toimijoiden (Senaatti-kiinteistöt ja Väylävirasto) omistuksessa tai hallinnassa olevan maankäyttöpotentiaalin käyttöön ottamista sekä asemanseutujen laadullista parantamista. Lisäksi valtion tulee luopua hallinnassaan olevista kiinteistöistä asemilla, sillä kaupungin kyky toteuttaa tiivistä kaupunkirakennetta on parempi.

Helsingin tavoitteena on luoda edellytykset toteuttaa tiivistä, kantakaupunkimaista maankäyttöä Salmisaareen ja Lauttasaareen. Helsingillä on tahtotila ja suunnitelmat sataman liikenteen varmistamiseen, mutta samalla perusteltuja tarpeita muuttaa liikenteen kokonaisroolia alueella. Helsingin näkemys on, että MAL-suunnitelman tulisi tunnistaa Helsingin maankäytön ja liikenteen intressit alueella ja antaa tuki tästä alueesta käytäville neuvotteluille Helsingin ja valtion kaikkien liikenneviranomaisten kesken.

Seudun maankäytössä huomioidaan puustoisten alueiden merkitys seudun hiilineutraaliustavoitteiden saavuttamiseksi.

Asuminen

Suunnitelmassa esitetyt asuntopoliittiset toimenpiteet ovat linjassa Helsingin kaupungin asumisen ja siihen liittyvän maankäytön toteutusohjelman (AM-ohjelman) kanssa. Helsingin seudun kilpailukyvyn ja tasapainoisen kehityksen näkökulmasta on keskeistä, että ARA- tuettua asuntokantaa toteutetaan seudun eri puolilla, eikä esimerkiksi monipuolisen asuntotuotannon toteuttaminen jää yksinomaan Helsingin harteille. On tärkeä huomioida, että juuri sosiaalisen kestävyyden näkökulma on suunnitelmassa vaikutusten arvioinnin näkökulmasta parhaalla mallilla.

ARA-asuntotuotannon toteutumisen, tasapainoisen jatkuvan kaupunkikehityksen ja Helsingin asuntotuotantotavoitteiden toteutumisen osalta vuonna 2022 merkittävä ongelma oli ARA:n tekemät Helsingin asuntotuotantoa koskevat, lähes pelkästään hylkäävät päätökset. ARAn kustannusohjauksen ennakoitavuuteen ja läpinäkyvyyteen tulee jatkossa kiinnittää huomiota, jotta tavoitteiden mukainen ARA-tuettu asuntotuotanto voidaan varmistaa eivätkä suhdanneheilahtelut muodostu esteeksi kaupunkikehitykselle. Helsingin kaupunki haluaa myös nostaa esiin viimeaikaisen erittäin nopean inflaation ja korkokustannukset, jotka haastavat ARA-yhteisöjen taloutta ja luovat painetta merkittäviin vuokrien ja vastikkeiden nostoihin omakustanneperusteisessa asuntokannassa. MAL-sopimuksessa sovittavilla asioilla tulee estää asumiskustannusten huomattava nousu ARA-asuntokannassa ja varmistaa edellytykset toteuttaa uudistuotantoa jatkossakin tavoitteiden mukaisesti.

Kaupunkiuudistuksen toteuttaminen on ensiarvoisen tärkeää alueiden eriytymiskehityksen korjaamiseksi. Muun muassa suunnitelmassa esitetyt panostukset kaupunkiuudistusalueiden asemanseutujen kehittämiseksi ovat tärkeitä alueiden kehitykselle sekä asemanseutujen turvallisuudelle ja viihtyisyydelle. On tärkeää, että vuokra-asuntovaltaisilla alueilla pystytään monipuolistamaan asuntokantaa. Siksi suunnitelmassa tulee huomioida ARA-vuokratuotantotavoitteen lisäksi tavoite luoda edellytyksiä omistusasuntotuotannolle näillä alueilla sekä kehittää vuokra- ja omistusasumisen väliin sijoittuvia ns. välimuodon malleja yhdessä valtion ja muiden toimijoiden kanssa. Alueiden tasapainoisen kehityksen ja päästövähennysten vaatimat kustannukset tulee voida huomioida lainojen tai avustusten myöntämisessä. Välimuodon malleilla on erityisen tärkeä merkitys vuokratalovaltaisten alueiden asuntokannan monipuolistamisessa.

Valtion korkotukilainaan maksetaan korkohyvitystä, mikäli perittävä vuotuinen korko ylittää omavastuun rajan. Korkotukilainojen lyhennysohjelma on tavanomaisesti takapainoinen, mutta korkohyvityksen piirissä oleva lainapääoma laskee voimakkaasti heti ensimmäisestä vuodesta alkaen. Nykyisessä tilanteessa, kun lainojen korot ovat nousseet ennätyksellisen nopeasti, eikä yhtiöillä (Helsingissä esimerkiksi HEKA ja HASO) ole normaalissa vuosikellon mukaisessa budjetointivaiheessa ollut mahdollisuutta ennakoida lainakustannusten nousua, tulisi valtion asuntorahastoa käyttää tilapäisesti kohtuuttomiksi nousevien asumiskustannusten tasaajana. Parantamalla korkotuen suojan tasoa väliaikaisesti, esimerkiksi vuosien 2023–2025 välisenä aikana, vältyttäisiin merkittäviltä asumiskustannusten (vuokrat ja vastikkeet) nousulta. Korkotuen tasoa pitäisi parantaa sekä kattavuuden että tuen tason osalta. Näin toimimalla vältytään pienituloisten kotitalouksien ajautumisesta asumaan ahtaammin ja asumiskustannusten merkittävän nousun aiheuttamalta valtion asumistukimenoja kasvattavalta vaikutukselta. Valtion asuntorahasto on valtion budjetin ulkopuolinen rahasto, eikä tällä tilapäisellä ratkaisulla olisi siten suoria talousarviovaikutuksia valtion budjettiin.

Liikenne

Helsingin seudun merkitys koko Suomen kilpailukyvylle on elintärkeä – samoin Helsingin merkitys Helsingin seudulle. Onkin välttämätöntä, että Helsinkiin kohdistetaan riittävästi investointeja, jotta voidaan varmistaa koko seudun kilpailukyky verrattuna kansainvälisiin verrokkeihin. Aiheesta tehty selvitys osoittaa, että valtion osuus investointihankkeista on muiden pohjoismaiden suuriin kaupunkeihin verrattuna Helsingin seudulla huomattavasti alhaisempi.

Suunnitelman kokonaisinvestointien määrä on täysin riittämätön ja se vaarantaa seudun kasvutavoitteiden saavuttamisen. Erityisesti Helsinkiin, seudun ydinkaupunkiin, kohdistuvia kestävän liikkumisen investointeja tulee lisätä, koska niillä saavutetaan suurimmat vaikutukset seudun kilpailukykyyn ja hiilineutraalisuuteen. Erittäin tärkeää on varmistaa vaikuttavimpien hankekokonaisuuksien oikea-aikainen toteutus. Valtion suuntaan asetetut odotukset investointien rahoituksessa tulee kuvata MAL-suunnitelmassa selkeämmin: tavoitteena tulee olla, että valtion rahoitusosuus seudulle sovittavista yhteishankkeista on esitettyä suurempi. On perusteltua, että osapuoli, jonka taseeseen investointi kirjataan, on päävastuussa investoinnista ja sen rahoituksesta.

Sekä EU:n että Suomen valtakunnalliset päästövähennystavoitteet edellyttävät kaupungeilta merkittäviä toimia. Helsinki tavoittelee kaupunkistrategiansa mukaisesti hiilineutraaliutta 2030 ja hiilinollaa 2040 sekä hiilinegatiivisuutta tämän jälkeen. Liikenteen päästöt vastaavat neljännestä kaupungin kokonaispäästöistä, joten Helsinki on käynnistänyt selvitykset keinoista, joilla tavoitteisiin päästäisiin. Selvityksen perusteella merkittäviä keinoja tulee löytyä vaikuttaen sekä ajoneuvojen käyttövoimaan että liikennesuoritteeseen. Keinoja tulee myös toteuttaa väkevästi kaikilla eri tasoilla: kaupungin omat keinot, seudulliset keinot ja valtion keinot. Koska liikenne ei huomioi kuntarajoja, vaan on merkittäviltä osin seudullista, tulee myös keinojen olla ensisijaisesti seudullisia, jotta vaikutukset kohdistuisivat seudun sisällä tasapuolisesti.

MAL-suunnitelmaluonnoksella vähennetään liikenteen päästöjä vuoden 2040 tilanteessa vain kolme prosenttiyksikköä verrattuna vertailutilanteeseen. MAL-suunnitelmaluonnokseen päätyneet keinot ovat siis täysin riittämättömiä. Vaikutusten arvioinnin kautta on tunnistettu myös muita mahdollisia keinoja, joiden toteutumiseen seutu voisi vaikuttaa. Tällaisina keinoina vaikutusten arvioinnin jatkosuosituksissa mainitaan esimerkiksi tienkäyttömaksut ja ympäristövyöhykkeet. Helsingin kaupungin näkökulmasta, ilman seudullisia keinoja, kuntien omiin hiilineutraalisuustavoitteisiin pääseminen tarkoittaa paikallisempia, mutta autoliikenteeseen voimakkaammin kohdistuvia rajoituskeinoja. Esimerkiksi Helsingin kaupungin alueella liikenteen päästöjen vähentämiseen liittyen on käynnistetty ympäristövyöhykkeen laajentamisen (nk. nollapäästövyöhyke) esiselvitys.

Joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisäämiseksi on MAL-luonnoksessa tunnistettu keinoja. Suunnitelmassa todetaan, että valtio lisää panostuksiaan joukkoliikenteeseen lipun hintojen alentamiseksi ja palvelutason parantamiseksi sekä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamiseksi. Valtion joukkoliikenneavustuksen tulee pysyä vähintään samalla tasolla kuin koronapandemian aikana. 150 miljoonan euron vuotuisella valtion tuella joukkoliikennejärjestelmän operatiivisiin kustannuksiin saavutetaan erittäin tehokas myönteinen vaikuttavuus. Tärkeää on erityisesti kohdentaa tuet joukkoliikenteen palvelutasoon sekä lippujen hintoihin, jotta joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaisi tulevaisuudessa.

Huolimatta siitä, että Pisararata ei ole osa MAL-investointiohjelmaa, se on ollut pitkään osa Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Sen toteuttamiselle on luotu edellytykset maakunta-, yleis- ja asemakaavoissa. Lisäksi Pisarasta on toteutukseen tarvittavat suunnitelmat valmiina. Pisara on syytä pitää suunnitelmissa, kun valtakunnallista rataverkkoa kehitetään.

Metron toimintaedellytyksiä Itä-Helsingissä tulee parantaa alueiden uudistamisen yhteydessä. Helsingin kantametron infrastruktuuriin (asemat, laiturialueet, rataverkko, sähkönsyöttöjärjestelmät) kohdistuu merkittäviä perusparannustarpeita 2023–2028, jotka ovat edellytyksenä metron luotettavalle ja turvalliselle liikenteelle sekä tulevalle kapasiteetin nostolle. Valtion tuleekin osana MAL-sopimusta osallistua myös metron ja muiden olemassa olevien, pääomaintensiivisten raideyhteyksien toimintaedellytysten ylläpitämiseen ja edelleen kehittämiseen. Valtion osallistuminen MAL-suunnitelmaan vuosille 2024–2027 sisältyvään metron kulunvalvontajärjestelmän uusimiseen on tärkeää.

Valtion ja Helsingin seudun välisessä MAL-sopimuksessa 2020–2031 valtio on sitoutunut siihen, että se aloittaa ruuhkamaksujen mahdollistamista koskevan säädösvalmistelun. Asia oli kirjattuna myös pääministeri Marinin hallitusohjelmaan. MAL 2023 -suunnitelmaluonnoksen kirjausta ruuhkamaksuista tulee edelleen terävöittää, jotta tarve säädösvalmistelun valmistumiselle tulevan hallituskauden aikana tulee ehdottoman selväksi. Valtio on tilanteessa, jossa se joutuu tavalla tai toisella uudistamaan tieliikenteen verotusta sähköautojen osuuden lisääntyessä. Kaupunkiseudun kilpailukyvylle on tärkeää, että tätä uudistamista ei tehtäisi pelkän verokertymän varmistamiseksi ja erillisenä kaupunkiseutujen tarpeista. Sen sijaan, kun ruuhkamaksulainsäädäntöä valmistellaan, sen ehdottomana edellytyksenä tulee olla, että ruuhkamaksutulot kohdistetaan vain ko. seudun liikennejärjestelmän kehittämiseen. Tämän avulla varmistetaan seudun kestävä kasvu eikä ruuhkamaksusta tehdä aluepolitiikan välinettä. Muina edellytyksinä ovat, että ruuhkamaksujen käyttöönotosta päätetään paikallisesti ja ettei niiden käyttöönotto saa vähentää valtion seudulle osoittamaa muuta liikenteen rahoitusta.

On tärkeää, että myös meluntorjunnan toteuttamiseen ja ilmanlaadun parantamisen toimenpiteisiin kiinnitetään suunnitelmassa erityistä huomiota. Melusuojauksen lisäksi nopeusrajoitusten alentaminen olisi vaikutuksiltaan erittäin merkittävä keino sekä melu- että pölyhaittojen vähentämiseksi. Kitkarenkaiden käytön edistämiseksi tarvitaan kaupungin keinojen lisäksi myös valtion toimenpiteitä.

Suunnitelmassa on tuotu esiin myös vaihtoehtoisten käyttövoimien edellyttämän jakeluinfran kehittäminen. Tämä tulee jatkossa edellyttämään merkittäviä tilavarauksia sekä henkilö- että raskaan liikenteen käyttöön. Jakeluinfraverkoston seudullinen suunnittelu ja toteutus on tarpeen käynnistää pikaisesti, jottei se ole esteenä liikenteen vihreälle siirtymälle.

Investointiohjelma

Helsingin kaupunki esittää MAL 2023 -suunnitelmaraportin liitteenä olevaan investointiohjelmaan seuraavia muutoksia:

Investointiohjelman vuosille 2024–2027 sijoittuvista nimetyistä hankkeista suurin osa on tieliikenteen hankkeita. Lisäksi korissa esitetyistä raidehankkeista suurin osa on vielä kehitysvaiheessa. Vaikka tiehankkeilla parannetaan myös maankäytön edellytyksiä, ne samanaikaisesti tukevat hiilineutraalisuustavoitteiden vastaisesti autoliikennesuoritteen kasvua seudulla. Seudun liikenteen päästöjen vähentämisen kannalta tämä on väärä kehityssuunta, ja toteutettavien hankkeiden määrää tuleekin tarkastella kriittisesti. Liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi on perusteltua toteuttaa nopeusrajoitusmuutoksia, jotka myös osaltaan lisäävät maankäytön kehittämisedellytyksiä. Valtion tulee myöntää pääväyläasetuksen mukaisia poikkeamia nopeusrajoituksen alentamiseksi maankäytön kehittämisen vuoksi. Keskeisiä tällaisia merkittäviä maankäyttöhyötyjä tuottavia pääväylien kohtia olisivat ainakin Lahdenväylä Kehä I:n sisäpuolella sekä Länsiväylän itäpää.

MAL-suunnittelu- ja sopimisprosessin kehittäminen

MAL-suunnittelu on ollut järkevä työkalu edistää Helsingin seudun kestävää kasvua ja yhteistyötä. Kuitenkin suunnitteluprosessi ja siihen liittyvä päätöksentekorakenne on vuosien saatossa muotoutunut liiankin monimutkaiseksi. Olisi syytä tehdä kattava arviointi siitä, miten jatkossa olisi Helsingin seudulla perusteltua tehdä seudullista maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteissuunnittelua. Tämä liittyy paitsi suunnittelun sisältöön myös siihen, millainen organisoituminen ja prosessi palvelisi tätä tarkoitusta parhaiten.