Hankesuunnitelma, raitiotieosuuden enimmäishinnan korotus, Kruunusillat

Beslutet stämmer överens med förslaget.

Projektet Kronbroarna förverkligar en ny spårvägsförbindelse mellan Helsingfors centrum och Degerö. Enligt planerna löper spårvägen från Helsingfors centralstation via Hagnäs och Havshagen till Knekten i Fiskehamnen, varifrån den fortsätter via Högholmen längs med Kronbergsbron till Kronbergsstranden och vidare till Uppby. I samband med spårvägen byggs tre ny broar, Havshagsbron, Finkes bro och Kronbergsbron, som då den färdigställs kommer att vara Finlands längsta bro (1,2 km). Invid spårvägen anläggs gångförbindelser och ett pendlingsstråk.

I projektet Kronbroarna förverkligas cirka 9 kilometer ny snabbspårväg. I genomförandet ingår spårvägsinfrastrukturen och de nödvändiga ändringarna i den befintliga gatuinfrastrukturen som spårvägssystemet förutsätter. Målet för planeringen av snabbspårvägen är att spårvagnen löper så snabbt och ostört som möjligt.

Spårvägen löper huvudsakligen i områden som utvecklas, där områdets gatunät antingen förnyas eller byggs i samma sammanhang, antingen på initiativ av projektet Kronbroarna eller inom stadens övriga entreprenader som anpassas till spårvägsprojektets tidtabell.

Tidigare beslut

Stadsfullmäktige godkände 31.8.2016 (§ 210) projektplanen för projektet Kronbroarna så att den totala kostnadskalkylen för spårvägens infrastruktur enligt projektplanen uppgår till 259,2 miljoner euro i kostnadsnivån april 2015.

Ledningsgruppen för projektet Kronbroarna beslutade 3.10.2017 om genomförandet av projektet som två upphandlingshelheter. I broentreprenaden förverkligas Kronbergsbron och Finkes bro som totalentreprenad. Den övriga helheten förverkligas med alliansmodellen.

Stadsmiljönämndens sektion för byggnader och allmänna områden (RYJA 31.10.2019, 101 §) och direktionen för trafikaffärsverket (HKL jk 28.10.2019, 176 §) valde NRC Finland Group Oy och YIT Suomi Oy till genomförande alliansaktörer och Ramboll Finland Oy, Sitowise Oy och Sweco Infra & Rail Oy (tid. NRC Finland Group Oy) till planerare av spårvägsavsnittet.

I fråga om broentreprenaden beslutade tekniska chefen om valet av entreprenör 18.5.2021 (113 §). Arbetskonsortiet Kronbroarna (Kreate Oy + YIT Suomi Oy) valdes till entreprenör.

Stadsfullmäktige godkände 17.6.2020 (173 §) projektplanen för Kronbroarnas linjenäts spårvagnsmateriel.

Om genomförandet av projektet

Genomförandet av projektet Kronbroarna förslås bli uppdelat i faser så att man i första fasen bygger spårvägsförbindelsen från Hagnäs till Uppby på Degerö till Degerövägen och till Håkansvik med måltidtabellen att förbindelsen färdigställs under år 2026.

Den här första fasen har uppdelats i två bygghelheter, broentreprenaden och spårvägsavsnittet. I broentreprenaden, som har konkurrensutsatts som en totalentreprenad, förverkligas Kronbergsbron och Finkes bro samt grundberedningen på Högholmen. I första fasen av spårvägsavsnittet förverkligas Havshagsbron, spårvägssystemet och de övriga gatukonstruktionerna längs hela vägen med hjälp av alliansmodellen.

I fråga om spårvägsavsnittet har spårarrangemangen vid Helsingfors centralstation som förverkligas i andra fasen och den gemensamma delen av spårvägssystemet som projektet Fiskehamnen-Böle förverkligar i Knekten separerats till egna helheter från alliansgenomförandet.

Förlängningen av spårvägslinjen från Hagnäs till Helsingfors centralstation som förverkligas i andra fasen förutsätter fortsatt planering bl.a. i fråga om ändringarna i spårarrangemangen på Brunnsgatan och den omgivande stadsstrukturen längs avsnittet Hagnäs-Helsingfors centralstation (bl.a. anslutningsarrangemangen vid Kajsaniemigatan och Unionsgatan). Byggandet av avsnittet Hagnäs-Helsingfors centralstation beräknas som det nu ligger till infalla under åren 2026–2028. Genom att dela upp byggandet i faser minskar man betydligt riskerna som hänför sig till kostnaderna och tidtabellen. Samtidigt strävar man att trygga färdigställandet av spårvägsförbindelsen från Degerö till Hagnäs enligt måltidtabellen. I fråga om avsnittet Hagnäs–Helsingfors centralstation fortsätter planeringen, och maximipriset och byggstarten tas upp i beslutsfattandet då det har varit möjligt att fastställa innehållet, kostnadskalkylen och tidtabellen på ett pålitligt sätt.

I samband med byggandet av projektet ska även s.k. anslutande projekt förverkligas på Kronbergsstranden, i Fiskehamnen och i Hagnäs. Förverkligandet av de anslutande projekten betjänar andra syften än byggandet av spårvägen, men att förverkliga dem samtidigt med projektet är nödvändigt för att säkra projektets byggbarhet. Det är meningen att förslaget om en överskridning av 2021 års disponibla anslag som gäller de anslutande projekten tas upp för beslutsfattande i stadsfullmäktige enligt samma tidtabell som det nu behandlade beslutet. Kostnadskalkylen för de anslutande projekten i första fasen är 236 miljoner euro i prisnivån december 2020.

Trafikeringen av förbindelsen förutsätter också investeringar i materielen och depåkapaciteten. Ordnandet av depåkapaciteten utreds som en del av uppdateringen av helhetsplanen för utveckling av spårvägstrafikens depåer, som trafikaffärsverket (HST) utarbetar.

Ny kostnadskalkyl och överskridning av kostnaderna

Enligt den år 2016 godkända projektplanen uppgår den totala kostnadskalkylen till 259,2 miljoner euro (Jordbyggnadskostnadsindex (MAKU) april 2015), vilket i prisnivån december 2020 motsvarar cirka 267 miljoner euro. Kostnadskalkylen för projekthelheten som nu föreslås bli förverkligad i första fasen var i den tidigare projektplanehelheten cirka 255 miljoner euro i prisnivån december 2020. Den nya totala kostnadskalkylen för första fasen i prisnivån december 2020 uppgår till 326 miljoner euro, överskridningen för det här avsnittet är alltså cirka 71 miljoner euro.

Kostnadsöverskridningen riktas till spårvägsavsnittet som förverkligas i första fasen. Broentreprenaden har konkurrensutsatts som en totalentreprenad och dess helhetskostnad är i enlighet med den år 2016 godkända projektplanen.

Den totala kostnadskalkylen omfattar alla identifierade arbeten som infrastrukturen för snabbspårvägen förutsätter.

Projektplanens kostnadskalkyl har utarbetats år 2015 då man ännu inte hade tillgång till sådana färska erfarenheter om genomförandet av och kostnadsnivån för moderna spårvägsprojekt som man nu har erhållit i projekt i genomförandefasen, såsom Spårjokern och Tammerfors spårväg.

Kostnaderna som hänför sig till kvalitetsnivån och omfattningen har ökat på grund av spårvägsbyggandets åtstramade och preciserade krav. Det har ansetts ändamålsenligt att förbättra trafikeringens störningstolerans i förhållande till projektplanen bl.a. genom att öka antalet strömförsörjningsstationer, säkerhetsanordningar och växlar och genom att förbättra kontaktledningssystemet. Stombullerisoleringen förverkligas på ett större område, å ena sidan så att boendetrivseln i närområdena blir bättre och å andra sidan så att behovet av isolering särskilt i nya bostadshus minskar. Ett nytt krav är den elektriska isoleringen av spårvägen för att förhindra spridningsströmmar.

Stadsmiljöns åtstramade krav har ökat mängden grönbana och påverkat Havshagsbrons geometri. I dimensioneringen av Havshagsbron har man på grund av en noggrannare bedömning av isbelastningarna varit tvungen att förbättra grundens strukturella hållbarhet.

I projektplanen lyckades man inte i tillräcklig mån beakta konsekvenserna av det i den täta stadsstrukturen nödvändiga genomförandet i faser och av trafikarrangemangen. Dessutom har man senare velat satsa mer på att minimera olägenheterna under byggtiden. I den trånga stadsmiljön i området som begränsas av trafik har man varit tvungen att dela upp arbetet i faser över en längre byggtid än vanligt. Genomförandet i faser, trafikarrangemangen och minimeringen av olägenheterna från byggplatsen har ökat byggplatsens och produktionens kostnader som inte direkt hör till själva bygghelheten. Uppgifterna i ibruktagningsfasen uppskattades inte i projektplanen och för alliansen har fastställts en eftergarantitid som är längre än den vanliga garantitiden. I projektplaneringsfasen bedömdes de här produktionsrelaterade kostnaderna med koefficienter som höjer priserna per enhet och som var ungefärliga expertuppskattningar. De här kostnaderna kan genuint beräknas först i samband med planeringen av produktionen.

Dessutom har man på vidsträckta områden gått in för att vid sidan av spårvägen också utveckla gatumiljön i större omfattning, då det i projektplaneringsfasen var meningen att spårvägen byggs på den befintliga gatan. Kostnadsfördelningen mellan spårvägsprojektet och de övriga projekten har gjorts enligt de principer för kostnadsfördelning som nu används allmänt vid staden för byggande av nya områden. Det här har lett till ändringar i kostnadsfördelningarna mellan spårvägsbyggandet och det övriga gatubyggandet.

Kostnadskalkylen i den år 2016 godkända projektplanen grundade sig på planer på översiktsplanenivån. Byggkostnaderna beräknades genom projektdelsberäkning som grundade sig på byggdelarnas priser per enhet och antal. Storleken av kostnaderna för trafikarrangemangen under byggtiden beräknades som procent av kostnaderna för gatuarrangemangen. I projektplanen bedömdes storleken av de oväntade kostnaderna till 15 %.

Den totala kostnadskalkylen för spårvägsavsnittet som nu tas upp för beslut grundar sig på planerna som förverkligades i alliansens utvecklingsfas och på kostnadskalkylen som räknades ut utifrån dem, samt på beställarens övriga upphandlingar. Nyttan av alliansens eventuella underskridning av kostnadskalkylen uppdelas mellan staden och serviceproducentparterna.

Den rätta nivån i den utarbetade kostnadskalkylen har säkrats på flera obundna sätt. En grupp av utomstående kostnadsexperter och stadens egen revision har bedömt kostnadskalkylens nivå. Alliansen har säkerställt kostnadsnivån med byggnadsdelsberäkningen i Fore-kostnadsberäkningssystemet som städerna allmänt utnyttjar.

I kostnadskalkylen har man förberett sig på risker och möjligheter. Riskreserveringen definieras separat för alliansens risker och för beställarens risker och beskrivs noggrannare i bilagematerialet. Projektet förbereder sig inte på sådana i bilagematerialet beskrivna risker vars verkningar det i praktiken är omöjligt att bedöma och vars följder det i praktiken är omöjligt att påverka. Sådana är exempelvis långa väntetider som beror på överklagande av detaljplaner och tillstånd, arbetskonflikter, ändringar i lagstiftningen, risker i beslutsfattandet och finansieringen eller andra motsvarande händelser.

Det här projektbeslutet är bundet till jordbyggnadskostnadsindexet (MAKU) med vilket man förbereder sig för förändringsrisker i kostnadsnivån under det långvariga projektet. I projektet följs kostnadsnivån med hjälp av delindex som är noggrannare än jordbyggnadskostnadsindexet och enskilda entreprenader binds till lämpliga delindex.

Kostnadskalkylen har fastställts i syfte att uppnå en stram men realistisk kostnadskalkyl. Den totala kostnadskalkylen och en jämförelse med kostnadskalkylen för spårvägsavsnittet i den år 2016 godkända projektplanen framförs i bilagematerialet.

Materiel, depå och anslutande projekt

Spårvägen Kronbroarna förutsätter också anskaffning av materiel samt en depå från vilken linjerna trafikeras. Materiel- och depåinvesteringarna ingår inte i projektet Kronbroarnas kostnadskalkyl utan om dem fattas skilda beslut. Projektplanen för materielen godkändes av stadsfullmäktige 17.6.2020 (§ 173). I projektplanen beräknar man att anskaffningen omfattar 23 vagnar till ett sammanlagt pris på högst 97,6 miljoner euro.

En egen depå för linjerna på spårvägen Kronbroarna har planerats på Degerö. Trafikeringen är möjlig via Fiskehamnens spårvägar också från HST:s övriga depåer. HST uppdaterar Helsingfors helhetsplan för utveckling av spårvägstrafikens depåer under sommaren 2021. I sammanhanget preciseras också från vilken depå det är ändamålsenligast att sköta Kronbroarnas trafikering.

Om depån fattas ett separat projektbeslut som inte är kopplat projektet Kronbroarna. Depån på Degerö ska enligt de nuvarande planerna förverkligas i form av en hybridbyggnad med bostäder och depån. För tillfället har depåns kostnader preliminärt uppskattats till 96 miljoner euro.

I samband med byggandet av projektet Kronbroarna är det på grund av orsaker som hänför sig till tidtabellen också behövligt med arbeten som inte ansluter till spårvägsprojektet Kronbroarna. På det här sättet tryggas spårvägsprojektets genomförbarhet. De här arbetena hänför sig till det övriga gatubyggandet i områdena och de bör genomföras oberoende av projektet Kronbroarna, men genomförandet av projektet Kronbroarna förutsätter att också de här projekten genomförs enligt samma tidtabell. Finansieringen av de här projekten ingår inte i projektet Kronbroarnas finansiering och inte heller i den nu aktuella höjningen av maximipriset, utan finansieringen av dem behandlas separat som en del av stadens budget. Besluten som gäller genomförandet av projekten fattas i enlighet med behörighetsbestämmelserna.

I fråga om den anslutande projekten är finansieringsbehovet för åren 2021-2026 för Helsingfors stad cirka 225 miljoner euro gällande arbetena i första fasen. I samband med godkännandet av 2016 års projektplan för projektet Kronbroarna beräknades helheten för de anslutande projekten (cirka 50 miljoner euro i kostnadsnivån för år 2015) vara betydligt mindre än nu. De största ändringarna har skett i Hagnäsområdet där kostnaderna för grundberedningen av nya tomt- och strandområden som har planlagts efter att projektplanen för projektet Kronbroarna godkändes, samt för förnyandet av Hagnäskajen, Sörnäs strandväg och Hagnäsbron beräknas uppgå till cirka 175 miljoner euro i prisnivån för år 2021. Det är av orsaker som hänför sig till tidtabellen nödvändigt att genomföra dessa före byggandet av spårvägsförbindelsen.

Tidtabell

Det är meningen att byggandet av projektet Kronbroarna inleds genast efter det eventuella beslutet om en höjning av maximipriset under hösten 2021. De mest kritiska arbetena med tanke på tidtabellen är broentreprenadens muddringsarbeten som kräver vattentillstånd samt grundberedningen i Hagnäsområdet som inte är kopplad till spårvägsprojektet.

Enligt den nuvarande måltidtabellen färdigställs byggarbetena före utgången av år 2026 och passagerartrafiken på spårvägen kan inledas i första fasen från Hagnäs till Degerö från och med början av år 2027. En förlängning av förbindelsen från Hagnäs till centralstationen har preliminärt schemalagts för genomförande under åren 2026–2028. Den slutliga tidtabellen kan påverkas av olika slags administrativa och produktionsmässiga begränsningar. Sådana begränsningar är exempelvis ofullbordade godkännandeprocesser som gäller detaljplaner eller gatuplaner, olika slags administrativa tillstånd, finansieringsbeslut, parallella projekt i området och rör- och ledningsoperatörers tidtabellsbehov.

I fråga om grundberedningen och gatubyggandet i Hagnäs ska arbetena inledas år 2021 så att det efter dem är möjligt att utföra spårvägsprojektets arbeten enligt måltidtabellen.

Projektets konsekvenser

Projektbedömningen av projektet Kronbroarna har uppdaterats utgående från de preciserade planerna. Bedömningen finns som bilaga till förslaget. Projektbedömningen grundar sig på Trafikledsverkets bedömningsanvisningar för trafikledsprojekt. I projektbedömningen har genomförandet av projektet Kronbroarna jämförts med att kollektivtrafiken på Degerö ordnas endast med busstrafik via Hertonäs metrostation. Resultatet av projektbedömningen är inte direkt jämförbart med den tidigare projektbedömningen på grund av ändringarna i bedömningsanvisningarna, de uppdaterade enhetsvärdena och den uppdaterade trafikmodellen.

Kronbroförbindelsen förkortar betydligt kollektivtrafikens resetider till innerstaden från Kronbergsstranden, men förlänger dem en aning till stadens östra delar på grund av matarbussarnas glesare turtäthet i förhållande till jämförelsealternativet. Från Uppbyområdet gör spårvägen kollektivtrafikens restider kortare särskilt till östra innerstaden och till stadens östra delar, men förlänger dem en aning bl.a. till västra innerstaden. Spårvägsförbindelsen underlättar belastningen på matarbusstrafiken till Hertonäs och på metrotrafiken.

I jämförelsealternativet har antalet turer i matarbusstrafiken ökats betydligt i jämförelse med nuläget, varvid den planerade nya bussterminalen vid Hertonäs metrostation blir underdimensionerad. Terminalens utbyggnadsbehov har uppskattats ungefärligt. För att minska metrons överbelastning borde man dessutom grunda nya busslinjer med hög turtäthet från Hertonäs till Böle och Järnvägstorget, som också behöver terminallokaler i båda ändarna av linjerna. Den ökande matarbusstrafiken försvagar smidigheten i biltrafiken till Degerö i förhållande till projektalternativet.

Då broförbindelsen färdigställs skapar den en ny cykeltrafikrutt mellan innerstaden och Degerö och halverar cykeltrafikens restider mellan Helsingfors centrum och Kronbergsstranden från drygt 40 minuter till cirka 20 minuter. Den nya rutten mellan centrum och Uppby är inte kortare än den nuvarande, men i sin helhet på pendlingsstråksnivån.

Förverkligandet av Kronbroförbindelsen förbättrar servicenivån i kollektivtrafiksystemet och driftsäkerheten särskilt på Degerö, men också i hela östra Helsingfors genom att underlätta trycket på metrokapaciteten. I och med Kronbroförbindelsen riktas 30 % av resorna från Degerö till stadskärnan och Helsingforsudden.

I uppdateringen av projektbedömningen ingår uppdaterade prognoser om passagerarmängderna för Kronbroförbindelsen. Enligt prognoserna kommer man att på spårvägslinjerna som utnyttjar förbindelsen göra cirka 23 000 resor per vardagsdygn år 2030 och cirka 27 000 resor per vardagsdygn år 2050. Enligt prognosen kör cirka 3 750 cyklister per vardagsdygn över Kronbergsbron år 2030.

Projektets nyttokostnadsförhållande enligt grundgranskningen är 0,45 för genomförandeåret 2026, vilket betyder att projektet stannar under den samhällsekonomiska lönsamhetsgränsen (1,0). I den år 2016 färdigställda projektbedömningen var nyttokostnadsförhållandet 0,66 för genomförandeåret 2025. Jämfört med den föregående projektbedömningen försämras lönsamheten av projektets ökade investerings- och trafikeringskostnader.

Grundgranskningen har gjorts för spårvägen som avgränsas av Degerövägen, vilket sålunda avviker från 2016 års bedömningshelhet. Om avsnittet Olspåret-Ilomäkivägen inte stryks ur projektet sjunker nyttokostnadsförhållandet till värdet 0,40. Grundgranskningen skiljer sig från den tidigare också i att de i jämförelsealternativet krävda ungefärligt bedömda investeringskostnaderna bl.a. i fråga om utvidgningen av Hertonäs bussterminal här har beaktats. I 2016 års projektbedömning undersöktes dessa endast genom en känslighetsgranskning. Ändringen verkar positivt på nyttokostnadsförhållandet och därför är nyttokostnadsförhållandena i grundbedömningen och i 2016 års projektbedömning inte sinsemellan till alla delar jämförbara.

I projektbedömningens känslighetsgranskning har man beaktat konsekvenserna av att centrumavsnittet förverkligas i faser. Den beräknade mellanfasen på två år, då spårvägen slutar i Hagnäs, medför inte lika stora nyttor i fråga om servicenivån som förbindelsen som sträcker sig till centrum, vilket försämrar projektets lönsamhet något. Med en mellanfas på två år försämras nyttokostnadsförhållandet uppskattningsvis med 0,02 enheter, till cirka 0,43. Lönsamheten försämras ytterligare om mellanfasen blir längre.

Även depån på Degerö har undersökts som en känslighetsgranskning i projektbedömningen. Om depån inte byggs kommer trafikeringen huvudsakligen att stöda sig på Brunakärrs depå. Beroende på modellen för uppdelningen av kostnaderna för Brunakärrs depå till Kronbroarna-trafikeringen är den årliga kostnadsinbesparingen av att investeringarna i depån på Degerö skjuts upp 1,3–3 miljoner euro. Tidpunkten för förverkligandet av depån och den ändamålsenligaste trafikeringsmodellen utreds i samband med uppdateringen av HST:s helhetsplan för utveckling av spårvägstrafikens depåer.

Projektbedömningens mest betydande begränsning gäller utvecklingen av markanvändningen. I den utnyttjade projektbedömningsmodellen är utgångspunkten att markanvändningen är densamma oberoende om projektet genomförs eller inte. Det är då inte möjligt att beakta nyttorna av den tätnande stadsstrukturen eller byggandet som tidigareläggs eller ökar med anledning av projektet. Dessa har dock betydande konsekvenser för stadens ekonomi.

En uppdatering av den stadsekonomiska bedömningen av projektet Kronbroarna från år 2015 har tagits fram. Uppdateringen finns som bilaga till förslaget.

Slutsatsen i den stadsekonomiska bedömningen är att genomförandet av projektet Kronbroarna höjer marknadsprisnivån på byggrätten för tomtmarken som har detaljplanelagts för boende i kärnzonen på Degerö i genomsnitt med 12 % i förhållande till jämförelsealternativet. Inverkan är störst i Kronbergsstranden. Om projektet förverkligas blir byggandet av nya områden snabbare och kompletteringsbyggandet ökar. Skillnaden mellan alternativen i fråga om mängden byggande fram till år 2050 beräknas vara cirka 250 000 m² vy (4 200 invånare/arbetstillfällen), varav fyra femtedelar på Degerö och resten huvudsakligen i Fiskehamnsområdet och övriga östra innerstaden.

De beräknade tilläggsinkomsterna räknat över 30 år är 70 miljoner euro. Tilläggsinkomsterna täcker dock inte projektets investeringskostnader. Jämfört med den tidigare bedömningen har markanvändningsinkomsterna ökat eftersom Degerös byggpotential har ökat.

Genomförandet av projektet Kronbroarna gör det möjligt att vidareutveckla Degeröområdet planenligt som en stadsdel som stöder sig på hållbara transportformer och som har goda förbindelser till innerstaden. Genomförandet av projektet betjänar också de nuvarande invånarna på Degerö och utvecklandet av hela östra Helsingfors genom en förbättrad funktionalitet och servicenivå i trafiksystemet.

Projektets konsekvenser för biljettintäkterna, biljetternas priser och stadens driftsekonomi

Konsekvenserna av projektet Kronbroarna för kollektivtrafikens biljettintäkter, biljetternas priser och stadens driftsekonomi har bedömts utgående från de uppdaterade investeringskostnaderna. Utifrån de utredningar som har tagits fram beräknades att projektet Kronbroarna orsakar en höjning i biljettpriserna på cirka 3,6 % (2,8 % i den tidigare bedömningen). Helsingfors stads HRT-betalningsandel beräknades med anledning av projektet Kronbroarna öka med cirka 9,9 miljoner euro under det första året efter ibruktagandet (8,7 miljoner euro i den tidigare bedömningen). Helhetskonsekvenserna av projektet Kronbroarna för Helsingfors stads driftsekonomi bedömdes vara sammanlagt 13,2 miljoner euro under det första året efter ibruktagandet, inklusive HRT:s betalningsandel och HST:s infrastrukturstöd (i tidigare bedömningen 11,2 miljoner euro då man i kalkylerna använder samma ränteprocent (3 %) som i den uppdaterade beräkningen). Konsekvenserna minskar något under de följande åren då ränteutgifterna för avskrivningsbeloppet minskar.

Beräkningen om helhetskonsekvenserna av projektet Kronbroarna för driftsekonomin och biljettpriserna finns som bilaga till förslaget.

Finansiering

I den ursprungliga projektplanen från år 2016 uppdelades finansieringen enligt de dåvarande ansvaren i genomförarorganisationerna enligt förhållandet 63 % HST och 37 % moderstaden (då byggnadskontoret). Enligt den nuvarande bedömningen påverkar ökningen i kostnadsberäkningen för spårvägsavsnittet också genomförarorganisationernas finansieringsandelar. Den nya uppskattningen om kostnadsansvaren är cirka 68 % HST och cirka 32 % moderstaden. I fråga om kostnadsansvaren justeras ansvarsfördelningen inom gränserna för maximipriset då planerna preciseras och det beaktas i den årliga budgetberedningen.

I den godkända budgeten för år 2021 har man för projektet Kronbroarna reserverat sammanlagt 242 miljoner euro (moderstadens och HST:s investeringar sammanlagt) under åren 2021-2030, då finansieringsbehovet enligt det nu föreslagna maximipriset på 326 miljoner euro är 306 miljoner euro under åren 2021-2030. Kostnadsöverskridningen är därmed 64 miljoner euro, vilket delas upp mellan moderstadens och HST:s investeringar.

I budgeten för år 2021 har man dessutom reserverat sammanlagt cirka 120 miljoner euro för anslutande projekt som förverkligas i samband med projektet under åren 2021-2030, då den nu framförda uppskattningen av kostnaderna för de anslutande projekten är 230 miljoner euro. Den nuvarande uppskattningen om kostnadsöverskridningen är därmed 110 miljoner euro då den årliga effekten varierar mellan 5 och 25 miljoner euro.

Behandlingens faser

Stadsmiljönämnden och direktionen för trafikaffärsverket föreslog stadsstyrelsen genom sina förslag med lika innehåll 29.6.2021 och 1.7.2021 att projektets maximipris höjs. I stadsmiljönämnden avancerade förslaget efter en omröstning, där föredragandens förslag godkändes med rösterna 9-4. Ärendet har beretts i bred samverkan mellan stadskansliets avdelningar och stadsmiljösektorn, inkl. trafikaffärsverket. Förslaget stämmer överens med stadsmiljönämndens och direktionens för trafikaffärsverket gemensamma förslag, med undantag av stadsstyrelsens anvisning angående den fortsatta planeringen av Brunnsgatans hållplats samt av Olspårets och Ilomäkivägens spårvägsavsnitt på Degerö som stadsstyrelsen återremitterade för ny beredning.

Stadsstyrelsen konstaterar att man i fortsättningen i samband med stora investeringar redan i inledningsfasen av projektets planering bör fästa betydligt mera uppmärksamhet vid övriga investeringsbehov som hänför sig till projektet och vid den stadsekonomiska lönsamheten. En eventuell övergång till beslutsfattande i två faser i fråga om stora projekt kan betraktas som en gynnsam utveckling med tanke på hanteringen av helheterna.

Kaupunginhallitus 16.08.2021 § 566

Päätös

Käsittely

09.08.2021 Pöydälle

Esittelijä

Lisätiedot

Tanja Sippola-Alho, kaupunginsihteeri, puhelin: 310 36154

Saara Kanto, hankepäällikkö, puhelin: 310 20277

Ville Alajoki, tiimipäällikkö, puhelin: 310 39848

Artturi Lähdetie, Yksikön johtaja, puhelin: 310 36245

Liikenneliikelaitoksen johtokunta 01.07.2021 § 109

Päätös

23.06.2021 Pöydälle

Esittelijä

Lisätiedot

Ville Alajoki, tiimipäällikkö, puhelin: 310 39848

Niko Setälä, projektipäällikkö, puhelin: 310 37031

Artturi Lähdetie, yksikön johtaja, puhelin: 310 35245

Jari Kivi, projektipäällikkö, puhelin: 310 20258

Kaupunkiympäristölautakunta 29.06.2021 § 368

Esitys

Käsittely

Esittelijä

Lisätiedot

Ville Alajoki, tiimipäällikkö, puhelin: 310 39848

Niko Setälä, projektipäällikkö, puhelin: 310 37031

Detta beslut publicerades 01.09.2021

BESVÄRSANVISNING

Ändring i beslutet söks genom kommunalbesvär.

Besvärsrätt

Ändring i beslutet får sökas

Besvärstid

Kommunalbesvär ska anföras inom 30 dagar från delfåendet av beslutet.

Besvärsskriften ska inlämnas till besvärsmyndigheten senast besvärstidens sista dag under besvärsmyndighetens öppettid.

Om beslutet har delgetts per post anses en part ha fått del av beslutet sju dagar efter att brevet avsändes, om inte något annat påvisas. En kommunmedlem anses ha fått del av beslutet sju dagar efter att protokollet fanns tillgängligt i det allmänna datanätet.

Om beslutet har delgetts som elektroniskt meddelande anses en part ha fått del av beslutet tre dagar efter att meddelandet avsändes, om inte något annat påvisas.

Dagen för delfåendet räknas inte in i besvärstiden. Om sista dagen av besvärstiden är en helgdag, självständighetsdagen, första maj, jul- eller midsommarafton eller en helgfri lördag får besvärshandlingarna inlämnas första vardagen därefter.

Besvärsgrunder

Kommunalbesvär får anföras på den grunden att

Ändringssökanden ska framföra besvärsgrunderna innan besvärstiden går ut.

Besvärsmyndighet

Kommunalbesvär anförs hos Helsingfors förvaltningsdomstol.

Förvaltningsdomstolens kontaktuppgifter är:

Besvär kan anföras även via förvaltnings- och specialdomstolarnas e-tjänst på adressen https://asiointi2.oikeus.fi/hallintotuomioistuimet#/sv

Formen för och innehållet i besvärsskriften

Besvär ska anföras skriftligen. Elektroniska dokument uppfyller kravet på skriftlig form.

I besvärsskriften ska uppges:

I besvären ska dessutom ändringssökandens namn och kontaktuppgifter uppges. Om talan förs av ändringssökandens lagliga företrädare eller ombud, ska också dennes kontaktuppgifter uppges. Medan besvären är anhängiga ska förvaltningsdomstolen utan dröjsmål underrättas om ändringar i kontaktuppgifterna.

Besvären ska också innehålla uppgift om postadress och eventuell annan adress till vilken handlingar som hänför sig till rättegången kan sändas (processadress). Om ändringssökanden har uppgett flera processadresser, kan förvaltningsdomstolen välja till vilken av dem den skickar de handlingar som hänför sig till rättegången.

När den som har begärt omprövning anför besvär över det beslut som fattats med anledning av begäran om omprövning, får denne lägga fram nya grunder för sina yrkanden. Ändringssökanden i fråga får framställa nya yrkanden endast om de grundar sig på förändrade förhållanden eller på omständigheter som ändringssökanden fått kännedom om efter det att tidsfristen för begäran om omprövning gått ut.

Till besvärsskriften ska följande fogas:

Rättegångsavgift

Hos den som har inlett ett ärende som gäller sökande av ändring tas det ut en rättegångsavgift i enlighet med lagen om domstolsavgifter (1455/2015).
Om förvaltningsdomstolen ändrar det överklagade beslutet till förmån för ändringssökanden tas ingen rättegångsavgift ut.

Protokoll

Protokollsutdrag och -bilagor som hänför sig till beslutet skickas på begäran. Handlingar kan beställas från Helsingfors stads registratorskontor.

Registratorskontoret är öppet måndag–fredag kl. 08.15–16.00